Sunt probleme mari în implementarea proiectului autostrăzii Comarnic-Brașov, unul care pare să stea sub semnul ghinionului din moment ce, deși este atât de așteptat și în mod evident necesar, nu reușește să fie implementat. Deocamdată, singura porțiune în lucru este Râșnov-Cristian. În rest, cum încearcă să facă un pas înainte, autoritățile se împiedică și compromit întregul proiect.
Cel mai nou exemplu este situația procedurii pentru realizarea centurii ocolitoare a orașului Comarnic. Asociația ProInfrastructura face AICI o analiză zeci de neclarități semnalate de constructorii interesați, după analizarea documentației. De altfel, spune sursa citată, procedura a fost suspendată tocmai din cauza acestor aspecte.
"Centura Comarnic (parte din Autostrada Comarnic-Brașov) este foarte aproape de un nou eșec răsunător, după răspunsurile aiuritoare CNAIR la neclaritățile ofertanților. Compania de drumuri a scos din proiectul Autostrăzii Ploiești-Comarnic-Brașov (aflat în licitație pentru revizuirea studiilor din 2006 și proiectare) centura Comarnic și a lansat în august licitația pentru proiectarea și execuția celor 5,2 km de autostradă. Ofertele trebuiau depuse în octombrie, însă procedura este suspendată din cauza numeroaselor neclarități ale ofertanților.
Așa cum am spus la lansarea licitației, studiul de fezabilitate datează din 2006 și prevede un traseu de-a lungul râului Prahova, prin albia acestuia, cu numeroase lucrări de deviere și regularizare a râului, fără un nod de descărcare în DN1 la nord de Comarnic. O licitație similară a fost anulată în 2015 din lipsă de ofertanți valizi.
Din neclaritățile ofertanților înțelegem că documentația tehnică are lacune majore. Lucrările din studiul de fezabilitate nu sunt corelate cu cele din acordul de mediu, exproprierile sunt realizate doar pe jumătate, studiile geotehnice conțin doar 3 foraje la adâncimi de 6, 10 și 20 de metri, valoarea estimată de CNAIR este prea mică pentru construcția autostrăzii, potențialii ofertanți identificând numeroase alte neconcordanțe, erori sau lipsuri în documentația tehnică.
În plus, avizul de la Apele Române pentru devierea și regularizarea râului Prahova nu este obținut, iar legislația în vigoare face dificilă aprobarea unei asemenea soluții ce distruge ecosistemul natural. Nu este clară lățimea autostrăzii, viteza de proiectare, lungimea și numărul unor structuri din proiect, iar CNAIR încearcă să modifice prevederile contractuale obligatorii pentru a împinge o serie de activități proprii spre constructor (exproprieri suplimentare, revizuirea acordului de mediu, obținerea avizelor, modificarea proiectului), transmițând ofertanților că pot identifica toate riscurile și erorile printr-o simplă vizită în teren", susțin cei de la Asociația ProInfrastructra.
Concluzia lor este că "documentația dezastruoasă împreună cu răspunsurile CNAIR la clarificări vor ține departe de acest proiect constructorii profesioniști. Astfel, vom ajunge la un nou caz «Lugoj-Deva lotul 2», cu o autostradă blocată cu anii din grabă politicianistă și lipsă de viziune".
Nu este însă singurul semnal de alarmă tras în această perioadă, de Asociația ProInfrastructura, cu privire la situația proiectului autostrăzii Comarnic-Brașov. Un alt avertisment a fost lansat chiar acum două zile, cu privire la procedura pentru pregătirea autostrăzii Ploiești-Comarnic-Brașov.
" La licitația pentru pregătirea Autostrăzii Ploiești-Comarnic-Brașov proiectanții serioși au stat deoparte, fiind depusă o singură ofertă. Principalele cauze: contractul complet debalansat, numeroasele erori și neconcordanțe din documentație, valoarea estimată foarte mică sau modalitatea de plată doar la finalul serviciilor prestate.
În cadrul solicitărilor de clarificări din partea celor interesați, aceștia au ridicat problema valorii estimate de CNAIR pentru acest contract extrem de complex (57 milioane lei), sub 1% din valoarea investiției. Pentru o pregătire temeinică în special pentru o autostradă montană, cele mai bune practici vorbesc despre procente de 3-5%. În plus, Compania de Drumuri a omis să includă formularele financiare pentru studiile geotehnice la tunele, nefiind clar dacă aceste sume consistente au fost incluse sau nu în valoarea estimată.
De asemenea, prevederile contractuale sunt extrem de avantajoase pentru CNAIR și dezavantajoase pentru ofertanți. Compania de drumuri va putea solicita studii suplimentare la discreție, va putea opri în orice moment plățile în funcție de finanțarea de la bugetul de stat, va putea modifica, suspenda și rezilia contractul după bunul plac, în timp ce proiectantul nu va avea parte de aceleași pârghii contractuale în cazul în care CNAIR nu își face treaba, neavând posibilitatea de a solicita daune financiare.
Plățile se vor face doar la finalizarea studiilor de teren, geotehnice, de fezabilitate, a acordului de mediu sau proiectului tehnic. Cu alte cuvinte, prestatorii vor trebui să vină de acasă cu zeci de milioane de lei până să fie plătiți (dacă vor fi plătiți, existând și posibilitatea ca statul să nu bugeteze respectivele sume).
Deși CNAIR ar fi avut ocazia să repare multe dintre aceste neajunsuri prin răspunsurile clarificări, a decis să nu o facă, motivând că este perfect normal ca prevederile contractuale să îi avantajeze, deoarece «Beneficiarul este cel care gestionează fondurile publice»", a arătat sursa citată.
Potrivit Asociației ProInfrastructura, prin modul în care s-a derulat procedura a fost anulată competiția sănătoasă. Aceștia atrag atenția și că "singurul ofertant, Consitrans, este recunoscut pentru marile probleme în a livra proiecte de calitate și la timp (spre exemplu A7 Ploiești-Bacău sau A13 Sibiu-Făgăraș)".
Foto: Asociația ProInfrastructura